【人民報消息】



  福無雙至,禍不單行。從4月15日到5月7日,短短23天之內,國家民航總局直屬的兩家民航公司國航和北航連續發生兩起空難,造成240名中外乘客死亡。接連發生的空難引起全社會的廣泛關注,也將正致力於重組扭虧的中國民航業,置於輿論中心。圖:網上調查:兩次空難對民航業的影響[數據來源民航資源信息網]

  ■中國民航:空難之後的體制衝關

  南方週末5月16日報道,當公衆從空難初發時的震驚中醒來,當事故進入既定的調查程序之後,當社會輿論漸漸恢復理性之時,中國民航業的深層次矛盾便漸次顯現出來。

  事實上,早在國航「4·15」空難發生後的第二天,國內幾家較大門戶網站上便出現了以國航員工名義發出的帖子,直陳國航作爲老大國企所存在的內部待遇不公、機構臃腫等陳年痼疾;在北航「5·7」空難後,又出現責問民航總局改革遲滯、政企不分、對飛行安全監管不力的聲音。

  現在,擺在民航總局及其下屬9家國有航空公司面前的,既有行業重組、扭虧爲盈、應對入世的老問題,又有重建安全信譽、恢復公衆信心的新問題。同時,還勢必要完成建立適應市場競爭與WTO準則的管理體制與機制的任務。儘管後者實質上是一場傷筋動骨式的革命,但是它已經來到,無法迴避。

  ■難以精簡的冗員

  5月14日,一位不願意公開姓名的民航業內人士直言不諱地對記者說:「你可以數一數一些國有企業的毛病,什麼機構臃腫、人員超編、人浮於事、效率低下等等,民航系統的企業個個都有,而且還更嚴重。」

  雖然記者對此已有預料,但接觸到的情況還是讓人吃驚。

  首先出人意料的是,竟然連飛行員也超編。

  前幾年,受民航系統畢業生分配就業政策影響,民航總局直屬的幾大航空公司,必須無條件地招收錄用當年的畢業生,而不能根據自己的用人計劃確定名額。這一做法導致的後果,現在仍未完全消化。相關人士透露,國內很多航空公司都不同程度地存在着飛行員超編現象。

  據了解,香港國泰公司飛行員與乘務員之比是1:5,中國國際航空公司的飛行員大約有1400名,乘務員1700人左右,兩者之比1:1.2。國航是中國大陸排名最靠前的航空公司,被認爲是中國民航業的一個縮影。

  在民航院校就讀四年的學生,花費昂貴,直屬公司必須接收,直接後果是飛行員的待遇難以提高。據稱,這是制約飛行員工資長期偏低的根本原因。其次,不利於人才成長。每年分配到直屬航空公司的畢業生如果安排到一些規模小的分公司,第一年就甭指望上機學習,而是先在地面空勤實習一年。

  按照現有的有關規定,新畢業的飛行學員只要接受了航空公司的培訓,就不能走。能進而不能出,只會形成人才浪費。

  更有國航內部人士透露,未升上機長的年輕飛行員(工作5年以內),收入非常低。而若干年前,當他們興高采烈地走進航校時,就已經對將來的高收入形成了強烈的心理期待,但是,如今事與願違,菲薄的待遇令他們難以平衡,於是,這部份佔飛行員總數近3成的員工就成爲一個心態特殊的羣體。

  比飛行員超編更爲嚴重的是地面行政、後勤人員與一線人員(機組、乘務和機務)的比例嚴重失衡。一位在國航工作了8年的員工說:「連飛行員都超編,其他工種可想而知。」

  冗員過多、難以精簡的重要原因:裙帶關係。由於幾十年來民航有着其他行業羨慕的優厚收入,很多人便託親拜友靠關係擠了進來,加上內部用人制度的封閉保守,子承父業,甚至孫承子業,裙帶風氣一直蔓延不散。

  在接受記者採訪時,一位在國航從事機務維修的員工連連發問:「這麼多的閒人,這麼多的機構,他們佔據了公司多少資源?用來保障一線生產、一線安全的資金,被佔用了;用來提高一線員工待遇的資金,也被佔用了。我們國航的飛行安全是由誰來保障?就要靠我們一線的飛行、乘務、機務人員,但是我們的待遇怎麼樣?」

  5月15日,一位不願意公開姓名的業內人士給記者發來郵件,信中說:

  「由於種種衆所周知的原因,民航內部關係錯綜複雜,大多都是家族式,新鮮血液較少。即使有優質的血液,也很難得到合適的位置。據我所知,很多大學畢業生分配到民航後都不能展示自己的能力,只能從事諸如櫃檯接待、售票、換飛機零件等簡單而重複的工作,而且極少能通過自己的努力得到提升。於是很多人在工作一段時間後,在熟悉掌握了工作技能後都選擇了跳槽去外航。可以毫不誇張地說,中國民航已成爲外航的人才培養基地。我認爲一個企業如果不注重企業文化,不提高員工的滿意度,不爲員工提供發展機會,它是沒有前途可言的。」

  ■特殊的「中間階層」

  5月15日下午,幾經周折,記者終於在北京甘家口的一個咖啡店裏見到了王元(化名)。一見面,王元就掏出一張紙,上面寫的標題是「對航空安全的深入反思」。他說,這是他和同事們一起商量後寫成的。

  王元大學畢業後就一直在國航工作,迄今已近10年。他身上還有着許多這個年齡的人身上已經少見的誠懇,他首先表達的是他的擔心:第一,媒體不要揭黑幕,國航現在亟待解決的首要問題是國有企業的通病。其次,「4·15」空難後,國航的員工們都很難受,同時也開始擔心上面會撤換現任領導,而國航現任領導層自去年上任後,進行的改革和取得的成績,公司上下有目共睹,所以他們享有着從來沒有過的羣衆威信。

  但是王元認爲,國航的改革還不夠猛烈。「從廣義上講,國航一年來企業改革進行得不徹底、不深入,某些問題沒有切入要害。」

  至於爲何不徹底、不深入、沒有切中要害,主要原因是公司中層某些人員執行不力。他說:「國航目前最大的矛盾是一線員工和中間層某些人員的矛盾。」他的理由是,國航的領導層的意圖和一線員工的想法往往是一致的,但是,由於中間階層某些人員立足於維護自身利益,往往使公司自上而下的改革有始無終,或者中途走樣。

  以近10年的工作經歷,在王元看來,國航中間層的問題首先是機構太多了,幹部太多了。

  他在反思中寫道:「機關龐大,加之幹部只上不下,造成民航各航空公司更像一個個政府部門。其實如果把公司放在整個市場經濟環境中,很難想象在我們的一線生產部門──飛行總隊中,也會有那麼多的處長、科長。這和建設現代企業制度相稱嗎?」

  王元對公司管理層的第二個印象是,他們往往不懂管理或者說不精通管理。他們是多年來國有航空公司內部「飛而優則仕」這一習慣的產物,飛行總隊和大隊的絕大多數幹部是飛行員出身,而客艙部的領導多年以前做過乘務。因此,王元稱之爲「自造人才」,當然,他們也能拿出經營管理專業的文憑,但那不能說明問題。

  更爲尷尬的是,由於「平均小時費」的存在,使得這部份管理層結成了一個不願打破陳規的「既得利益集團」。

  所謂「平均小時費」,就是隻面向原先做過飛行、乘務,後來改行進機關,成爲幹部和管理人員(專稱「機關空勤」)的一種待遇。具體而言,就是隻要他們每個月登機一兩次,駕機一次或者再做一次乘務,就可以拿飛行員收入的平均數,金額爲5000元左右。

  王元說,國際上也有此慣例,但只允許飛行檢查員享受;而在國內航空公司,這種特殊「福利」的普及面太大了,成了一種「不合理的怪現象」───「凡是從國航的機組和乘務出來的,不管是在飛行總隊、大隊還是中隊,都不會放棄平均小時費。」不放棄,每個月就必須安排他們登機。

  據了解,就是在國家民航總局,也有「機關空勤」,主要集中在飛行監管部門,他們中是否有人不再適合此項收入,「沒有人追究」。

  這樣一個「官僚」羣體的存在,這種飛得少卻拿得多的分配「規則」,對於真正處於第一線的員工,對於利益的公平分配,進而對於管理層與員工間的關係,意味着什麼,不言而喻。

  民航業內有一個共識,表面上看,是一個機組和乘務組駕駛飛機在天上飛,實質上,是全公司的所有人齊心協力將飛機託上了天空。而任何一個部門的工作不到位,致使機組人員的心態、情緒產生波動,又意味着什麼,也是不言而喻。

  5月10日上午,在新華航空公司總部,談及經營機制改革時,執行總裁趙忠英說:中國航空公司的飛機是先進的,執行的標準也是和國際接軌的,但是我們的管理理念和手段卻落後了。這與行業的先進性形成了一個矛盾。解決這個矛盾,行政手段不行,紅頭文件不行,單純地做思想工作也不行,最終還是要依靠體制創新,依靠制度突破。

  ■改革觸動體制深層

  在業內人士和有關專家看來,民航總局的角色總是不尷不尬。多年來,民航總局一直兼有政策制定者和執行者的雙重身份。既是裁判員,又是運動員,是這種身份的形像寫照。

  ■民航總局的尷尬處境

  維持民航總局和直屬航空公司之間婆媳關係的手段有兩個,一是總局直接控制航空公司的產供銷和人事關係管理;二是由民航總局通過對油料、航材、計算機結算等系統的壟斷經營,對航空公司實行間接控制。這樣的結局是下屬公司沒有成長爲真正市場經濟意義上的企業,而民航總局也挨累不討好,屢遭世人詬病,機票市場混亂不堪即是明證。

  有關專家告訴記者,飛行安全的管理是對運行標準的管理,是是非份明的行與不行的問題,來不得半點含糊。運輸市場管理主要是規範航空公司的經營行爲和市場競爭環境。兩者扭合在一起,由民航總局一個部門管理,難免出現問題。在美國,由聯邦航空安全局(FAA)負責航空安全,聯邦航空運輸局(DOT)負責航空運輸市場,職責分明,責任明確。

  其實早在1980年,鄧小平提出「民航一定要企業化」後,民航部門就面臨「政企分開」的難題,但多少年過去,由民航自己拿出的改制方案不計其數,依然難以令外界滿意。

  直到2001年,當民航改制方案交由國家計委牽頭設計後,節奏才加快起來。當年11月,國家計委向國務院提交了改革方案,這份方案吸納了財政部、經貿委、各省市、民航地區管理局、