|
|
|
|
|
|
2026年3月23日
发表
人气：2,606
分享：
|
|
|
| 中共设陷阱 德日车企中招陷入危机（图） |
| |
 德国豪华车BMW和日本豪华车凌志正在行驶中。（人民报/AI制图）
【人民报消息】（人民报记者孔屏综合报导）尽管受补贴与减税政策陆续退场等因素的影响，中国电动与混合动力等新能源汽车，自去年底起在国内市场出现了销售降温，但中国汽车在全球市场的总销售量首次位居第一。而欧盟从中国进口汽车和汽车零件的贸易额也首次超过了欧盟同类产品对华出口额。其实，在多年前德日车企开始投资中国时，许多专家就已经提出警告：看重眼前利益投资中国，“最终养出竞争者”，外企无疑是“自掘坟墓”。
德日车企陷入危机
据《日本经济新闻》3月21日报导，日本汽车全球销量出现小幅下滑至约2,500万辆。而中国汽车企2025年全球累计销量接近2,700万辆，首次超越日本，位居世界第一。其中，比亚迪与吉利汽车销量均已超越日本车厂日产汽车与本田汽车。
而日本汽车在中国的现状，可以用“溃败”与“断崖式下跌”来形容。2025 年至 2026 年初，日系车在中国的市场占有率已跌破 10% 的生死线（2020 年曾高达 23%），多个品牌正处于撤退或边缘化的边缘。
而德国车企的处境比日本好不了多少。
据德国之声中文网报导，安永咨询的一份分析报告显示：欧盟从中国进口汽车及零件的贸易额首次超过了欧盟同类产品对华出口额。2025年，欧盟向中国出口汽车及零件价值总额为160亿欧元，比前一年暴跌34%，和2022年相比降幅更是超过一半。与此同时，欧盟从中国进口汽车及零件的贸易额达到了220亿欧元，比2024年增长了8%。
过去，几十年来汽车及其零件一直是欧洲对中国出口的主要产品。
据德国之声中文网3月17日报导，《世界报》近日发表长篇报导《德国造“世界汽车”时代的终结》中指出：德国汽车制造业正在经历一场深重的危机。过去几十年以来，德国研发、德国制造的车型一直行销全球，并不断成为行业标准。而上周公布的德国各大车企资料却显示，这样的黄金时代已经结束：大众和梅赛德斯的利润均下降了一半，保时捷勉强维持盈利。即使是表现最好的宝马，也仍在面临下滑趋势。
德日投资中国 谁是最大受益者？
过去，德国福斯汽车（Volkswagen）主要采取将海外开发的技术输出至中国，与在地合作伙伴共用的模式。同时，德国汽车巨头持续深耕中国市场，投资金额庞大。
据彭博社报导，2023年BMW在沈阳投入约38亿欧元建置电池项目，使中国成为其海外最大研发网络中心，其在中国生产的电动SUV甚至出口回欧洲。
据巨亨网新闻中心2025年12月报导，福斯汽车投资约 35 亿欧元在合肥建立研发中心，约 3,000 名中国软体工程师和开发人员正致力于开发最新一代的智慧电动汽车。作为传统豪华汽车品牌代表的“BBA”（BMW、宾士、Audi），已全部与中国自动驾驶技术领军企业 Momenta 建立合作关系。
而合作的同时，德国车企也必须交出了自己的技术与Momenta共同分享。
同样，日本其汽车在中国有过一段规模庞大的投资时代。日本三大车企与中国国有企业建立了深厚的合资关系，投资金额高达数百亿美元。
比如，丰田 (Toyota)分别与一汽（长春、天津）、广汽（广州）合作。本田 (Honda)分别与广汽、东风（武汉）合作。日产 (Nissan)与东风汽车建立了规模巨大的合资公司（东风日产）。
日本车企的投资不仅是组装厂，还带动了庞大的零部件配套体系，电装 (Denso)、爱信 (Aisin) 等日本顶级零部件供应商随之在中国大规模建厂。
这在当时不仅为中国创造了数百万个就业机会，也帮助中国建立了一套高效的精益生产管理标准。
专家的警告兑现了
曾经有不少学者、产业分析师与政策人士，在讨论外资车企进入中国投资，涉及技术转移与合资制度的背景时，分别向BMW、Volkswagen、Toyota等提出过警告。他们的警告总结起来就是：在中共规定的合资体制下分享技术与供应链经验，其结果是：1，短期换来销量与利润；2，长期培养出本土竞争对手。因此有人形容这种策略是：“用市场换技术，最终养出竞争者”，甚至有人用“自掘坟墓”来形容投资中国的举动。
美国与欧洲部分政策研究机构，比如彼得森国际经济研究所等曾警告：1，中国的产业政策可能加速技术吸收；2，外资企业可能低估长期竞争风险。
世界大媒体例如《华尔街日报》与《金融时报》等媒体的评论中曾经指出：德日车企过度依赖中国市场；加大投资在中国合资生产电动车，其结果就是在电动车转型中反被中国品牌（如比亚迪、吉利）追赶甚至超越。他们的警告如今都已经兑现。
德日车企在投资中国之前，只看到眼前的利益，却忽略了中国企业在盗窃外国技术时“毫不利人，专门利己”的狠劲，因此德国和日本车企在华投资无疑是“引狼入室”。
根据中共的规定，外国汽车、能源、电信等企业来华投资，必须与中国本地企业成立合资公司，股权比例受限制（例如汽车业过去多为50:50），在合作过程中必须进行技术转移或共享。
这个政策让中国企业在合作中学到了先进的制造流程、供应链管理以及品质控制。
几十年来，德国和日本在中国建立了庞大的供应链。他们为了获取中国庞大的市场利润，必须主动交出了关键技术。如今，比亚迪、小米、华为等公司能够快速崛起，很大程度上是直接使用了这些已经成熟、由德日车企带动起来的供应链体系。
此外，德、日车企过去专注于机械结构，将软体外包，其结果是中国品牌利用互联网与 AI 优势，在智慧座舱和自动驾驶上实现了“弯道超车”。
现在，大众汽车（VW）必须反过来投资小鹏汽车，丰田（Toyota）必须采用华为的智驾系统和比亚迪的电池。这被讽刺为“师夷长技以制夷”的现代翻版。
不仅如此，外资车企过去在中国的高额利润，部分转化为中国政府对本土新能源产业的巨额补贴。可以说，外资车企在中国赚的钱，间接资助了现在要把他们赶出市场的“狼”。
有人认为，中共强制性的技术分享与利润补贴政策，比“引狼入室”更严重，目前已经清楚看到其结果就是：德国与日本车企在中国不仅输掉了市场，还在技术领先地位上被反超。△
|
| 文章网址: http://www.renminbao.com/rmb/articles/2026/3/23/94548.html |
|
 打印机版
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
